5.1.2014
Zachraňte americký automobilový průmysl
Kromě zničení zemědělství udělil Chruščov rány i dalším odvětvím ekonomiky. Konkrétně Chruščov provedl úder proti sovětskému automobilovému průmyslu, který v důsledku toho spadl z pomyslného světového Olympu do neutěšeného stavu, ve kterém se nachází dodnes.
Úsilí Stalina se neprojevilo pouze v automobilovém průmyslu, ale díky jeho trvalé pozornosti, kterou tomuto oboru věnoval (už v podmínkách Velké vlastenecké války) se toto odvětví stalo významným faktorem mezinárodní ekonomiky a politiky a zůstalo jím až dodnes.
V září 1959 se uskutečnila návštěva 1. tajemníka KSSS Nikity Chruščova do USA. Sotva letoun Tu-114 přistál na letišti ve Washingtonu a popojížděl po ranveji, Američané ustrnuli. Tak veliké dopravní letadlo si neuměli představit ani ve snu. A navíc, na celém letišti nebyl k dispozici dostatečně velký žebřík k tomu, aby ho mohli k letadlu přistavit a cestující mohli vystoupit. Tu-114 byl hmatatelný důkaz schopností sovětského leteckého průmyslu a ukázkou toho, jak dalece Sovětský svaz v této oblasti USA předstihl.
Pro Američany však přílet sovětské delegace na obdivuhodném letadle, které mimochodem dosáhlo 32 světových leteckých prvenství, nebyl jediným šokem, který z návštěvy sovětské delegace v čele s N.S.Chruščovem zažili. Tato návštěva způsobila v USA pořádný rozruch.
Chruščov po dobu návštěvy téměř každým svým projevem strašil průměrné Američany tím, že hlásal, že celosvětové vítězství socialismu je nadosah a slíbil, že Sovětský svaz USA ve všech oblastech dožene a předežene. V průběhu jedné z návštěv u amerických farmářů, na dotaz ohledně možnosti dodávat potraviny do Sovětského svazu odpověděl: „V tom případě my zahltíme Ameriku svými automobily.“
To není vtip. Toto Chruščovovo prohlášení vyděsilo manažery amerických automobilek, protože oni, lépe než kdokoliv jiný, znali možnosti tehdejšího sovětského automobilového průmyslu. A nejen automobilového.
V roce 1957 sovětský svaz vypustil první umělou družici na světě. Něco takového bylo tehdy pro západní technické myšlení nedostižné, a protože Sovětský svaz byl v té době nesporným lídrem v osvojování kosmu, psaly tehdejší americké noviny ve vší vážnosti o Měsíci jako o „rudé Luně“.
Takže sovětské úspěchy v mírovém výzkumu vesmíru současně znamenaly, že SSSR měl k dispozici i rakety, které nejen že mohly vynést satelit do kosmu, ale mohly i uskutečnit vojenský úder na územní USA. A navíc, tyto rakety mohly nést i jaderné hlavice. Dohnat zpoždění USA v oblasti raketové techniky znamenalo pro rozpočet USA extrémně vysoké náklady a k tomu ještě Chruščov sliboval, že zaplaví USA sovětskými automobily. Pokud měly sovětská auta soutěžit na světových trzích s americkými, bylo americkým automobilovým průmyslem jednoznačně očekáváno jejich vlastní selhání a neúspěch. Stroje, které se vyráběly v SSSR, představovaly tak hrozbu pro hospodářskou a politickou bezpečnost USA nejen tím, že americká auta by na světovém trhu nebyla konkurence schopná, ale i tím, že expanze sovětských automobilů na světové trhy by s sebou přinesla i expanzi sovětské ideologie.
A to představovalo pro Západ vážné nebezpečí. Sovětský svaz by tímto způsobem získal příležitost rozšiřovat svůj politický vliv. Pronikáním se svojí produkcí na světové trhy by tak mohl určovat trendy průmyslového odvětví celého světa.
Stačí říct, že existuje jen jediný precedent, kdy "concept-car" (studie) byla zároveň i sériovým vozem. Přesněji řečeno, ve světě existují jen dva případy, kdy sériový automobil byl zároveň studií, která určovala celosvětový směr vývoje automobilového průmyslu. Těmi studiemi byly vozy sovětské výroby GAZ M-20 „Pobeda“ a GAZ M-21 „Volha“.
GAZ M-20 „Pobeda“ se dostal do sériové výroby v roce 1946. Jeho vzhled šokoval celý světový automobilový průmysl a technická řešení použitá v tomto vozu se staly měřítkem pro světový automobilový průmysl. Západní automobilky aktivně přebíraly použité koncepty do své produkce sériově vyráběných automobilů. Např. americká firma Kaiser převzala technická řešení GAZu M-21 „Pobeda“ do svého modelu z roku 1947, anglický Standard do modelu z roku 1948, americký „Hudson a Packard“ rovněž do modelové řady z roku 1948 a Nash, Ford a Chevrolet pak do svých modelů pro rok 1949. A přitom tyto modelové řady byly jejich výrobci masívně propagovány jako revoluční novinky. Tato reklama samozřejmě o sovětském technologickém autorství těchto vozů „skromně“ pomlčela.
Tento model byl však natolik úspěšný a s tak ohromným modernizačním potenciálem, že například v Polsku byl v továrně FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) v roce 1951 licenčně upraven do modelu „Varšava“ a byl zde vyráběn až do roku 1973.
V roce 1954 byl v Sovětském svazu vyvinut prototyp nového vozu. Byl jím GAZ M-21 „Volha“. V té době se Západ sotva stačil vyrovnat s předchozím konceptem automobilů GAZ M-20 „Pobeda“ a jeho inovačními možnostmi, když SSSR svým novým modelem opět pohrozil získáním nadvlády nad světovým automobilovým průmyslem, přičemž Západ neměl žádné prostředky, jak by tomu zabránil. Avšak ejhle. Americká automobilka Ford začala rozvíjet svůj vlastní vůz s podobnými parametry, jaké měla „Volha“. A i v dnešní době se má za axiom tvrzení, že je to právě vůz Ford „Mainline“, který je prototypem, podle kterého vznikla sovětská GAZ M-21 „Volha“. Pravda je však taková, že Ford „Mainline“ se v americké automobilce objevil nejdříve na přelomu léta a podzimu roku 1954, tedy v době kdy v SSSR již byla hotova předsériová verze vozu a v plném běhu na ní již probíhalo testování. Přitom první testy Fordu „Mainline“ se uskutečnily až v listopadu roku 1954.
Vůz GAZ M-21 „Volha“ pak šel do sériové výroby v roce 1956 a ať už by to bylo s Fordem jakkoliv, zůstává v platnosti fakt, že se 'Volha" stala realitou, kterou Západ nemohl ignorovat a s níž musel svést konkurenční boj. V tomto smyslu Západ musel za každou cenu usilovat o zabránění širokého prodeje tohoto vozu na západních trzích. A v této situaci jej přiváží Sovětský svaz představit na celosvětovou mezinárodní průmyslovou výstavu Expo'58 v Bruselu.
Avšak ještě předtím, než se mohl tento vůz představit obyvatelům západu, získal naprosto zdarma kvalitní reklamní kampaň.
„Ruské tanky v ulicích Bruselu“ – hlásaly vyděšené titulky belgických novin na jaře roku 1958. Lidé ve velkém kupovali tyto noviny, aby se s překvapením dozvěděli, že ve skutečnosti je v nich řeč nikoliv o tancích, ale o novém sovětském automobilu, který byl přivezen na výstavu Expo'58. Přezdívku „tank“ dostal od novinářů proto, že došlo k dopravní nehodě, při níž se srazil s tramvají a převrátil ji. Pro tento svůj výkon, eleganci a styl byl vůz GAZ M-21 „Volha“ nazýván „tank ve fraku“.
Ale to nebylo všechno. Na tuto výstavu přivezl SSSR kromě „Volhy“ ještě další automobily. Byly to luxusní limuzíny ZIL-111 a GAZ-13 „Čajka“ a rovněž i lidový vůz Moskvič-402. Belgické noviny uvedly, že spatřit tyto zázraky ruské techniky chtěly tisíce Belgičanů.
Nicméně byla to „Volha“, která získala nominaci na top výrobek (Grand Prix) výstavy Expo'58. A v srpnu 1958 pak skutečně ruské vozy GAZ M-21 „Volha“ a rovněž i GAZ -13 „Čajka“ získaly ocenění Grand Prix výstavy Expo'58 v Bruselu. Tyto úspěchy byly přirozeným výsledkem Stalinovy snahy o rozvoj sovětského automobilového průmyslu, kterému věnoval velkou pozornost. Postačí říct, že rozhodnutí o vývoji vozu GAZ M-20 „Pobeda“ bylo učiněno již v roce 1942, tedy v době, kdy byla v plném běhu Velká vlastenecká válka a do jejího konce zbývaly ještě tři roky.
Nicméně úspěch sovětského automobilového průmyslu na této výstavě se vůbec nemusel dostavit, protože proti SSSR zde byla uskutečněna doposud nevídaná provokace, snažící se o zdiskreditování s jasným cílem – zablokovat SSSR přístup na západní trhy.
Několik dní před otevřením výstavy, americké automobilky Ford a Packard učinily oficiální prohlášení, ve kterém organizátorům výstavy oznámily, že sovětské vozy jsou jen kopiemi amerických vozů, které jsou v USA vyráběny již několik let. Načež obě společnosti pohrozily Belgii sankcemi v případě, že nebude ochotna sovětské stroje zabavit.
Sovětská tajná služba samozřejmě počítala s možností provokace proti delegaci na Expo'58, nicméně, že takováto možná provokace bude provedena na tak vysoké úrovni, to se prostě nepředpokládalo. Navíc v situaci, kdy sovětské úřady měly v té době dobré vztahy s oběma americkými automobilkami.
Propukl skandál. Noviny začaly psát o tom, že nejen že jsou sovětské vozy „Volha“ a „Čajka“ plagiáty, ale navíc SSSR stále nezaplatil Američanům za jejich podíl na výstavbě závodů, kde jsou tyto vozy vyráběny.
V nastalé kritické situaci si všichni byli dobře vědomi toho, že pokud by Belgie přistoupila k zabavení modelů, byla by to pro sovětský automobilový průmysl velká rána, která by vyústila nejen v to, že by prakticky došlo k uzavření mezinárodního trhu, ale pravděpodobně i ke kolapsu výroby jak teprve do sériové výroby připravovaného vozu „Čajka“ tak již naplno sériově vyráběné „Volhy“.
Hrozila neslýchaná věc – SSSR by byl nucen opustit výrobu svých vlastních vozidel, včetně vlastního vývoje a organizace výroby, do nichž bylo investováno mnoho prostředků, které by již nebylo možno získat zpět ani prodejem vozů na vlastním domácím trhu.
Pokud by se tento útok podařil, znamenalo by to pro sovětský automobilový průmysl v podstatě konec. Vyvinout nový model v krátké době samozřejmě možné není a tak by nezbývalo nic jiného, než použít vybudované výrobní kapacity k výrobě západních licencovaných vozidel. Nicméně nákup licence by byl možný pouze v případě, že licenci poskytující firma by se zavázala spolupracovat se SSSR. A každá takováto potenciální spolupráce by samozřejmě závisela na politických postojích vlády takovéto (kterékoliv západní) automobilky vůči SSSR. To znamená, že nákup případné licence by byl zcela svázán s ústupky SSSR jak v domácí tak i v zahraniční politice. Kromě toho byl nákup licence dalším finančním nákladem a rovněž i apriorním omezením tržního podílu. Ale co je nejdůležitější, bylo prakticky jisté, že tento postup by znamenal, že provádění vlastních výzkumných prací a vývoj by se v SSSR staly nemožnými.
Situace se dále zhoršila tím, že na druhý den po prohlášení bylo sovětské delegaci doručeno oznámení automobilky Ford, ve kterém se uvádělo, že Sovětský svaz se údajně ještě finančně nevyrovnal s automobilkou ohledně výstavby jejího výrobního závodu v Gorkém a že tento dluh, který dosahuje výše desítek milionů dolarů, Ford požaduje po Sovětskému svazu okamžitě uhradit.
Automobilka Ford skutečně Sovětskému svazu pomohla s vybudováním výrobního závodu v Gorkém. Dohoda o tom byla podepsána 31.5.1929, kdy Ford prodal Sovětskému svazu licenci na výrobu vozů „Ford-A“ a „Ford-AA“ a současně s tím se zavázal poskytnout technickou pomoc při organizování výroby těchto vozů v SSSR. Výstavba tohoto výrobního závodu byla provedena s pomocí amerických specialistů, když pro ně bylo vybudováno samostatné osídlení o velikosti 40 domků.
Náklady této smlouvy dosáhly 72 milionů zlatých rublů. A je to právě tato částka, kterou požadovalo vedení firmy Ford po SSSR v roce 1958 okamžitě uhradit, navzdory skutečnosti, že tato platba byla ze strany SSSR přesně dle smluvních ujednání již dříve plně zrealizována.
Sovětské vedení se obratem obrátilo na vedení společnosti Ford, s dotazem, co je vedlo k tomuto nepravdivému tvrzení, načež se mu dostalo překvapivé odpovědi v tom smyslu, že automobilka Ford nemá žádné pohledávky vůči SSSR a že to nebyli oni, kdo tento požadavek vznesl a že společnost Ford nemá vůči SSSR žádné další nároky. A dále, že nikdo z vedení společnosti Ford neví, odkud vznesené finanční požadavky pocházejí.
Co se pak týká automobilky Packard, té se v roce 1958 do soudních sporů, s tak silným protivníkem na poli mezinárodního práva, jaký SSSR bezesporu byl, moc nechtělo. Uvědomili si, že případný soudní spor se SSSR by nevyhráli a pouze by promarnili nemalé prostředky na právníky, což si v situaci, kdy sami měli problémy se svojí vlastní existencí, dovolit nemohli. Nakonec se ukázalo, že celá společnost byla již v roce 1956 koupena jinou velkou automobilovou společností – Studebaker. A v této chvíli se zjistilo, že veškeré písemnosti obsahující nároky vůči SSSR byly velmi podivné, když právní zastupování automobilky bylo realizováno prakticky neznámou advokátní kanceláří, na jejíž adrese se ve skutečnosti nacházela prodejna nábytku. A o této právní společnosti nic nevěděli ani prominentní američtí právníci výše zmíněných firem.
Tak se vlastně ukázalo, že za požadavkem automobilek Ford a Packard na zabavení sovětských vozů na celosvětové výstavě Expo'58 v Bruselu, který vyústil do mezinárodního politického skandálu, stojí pouze jakási neznámá, mýtická advokátní kancelář, kterou neznali ani její američtí klienti – společnosti Ford a Packard.
Den před zahájením mezinárodního průmyslového veletrhu Expo'58 v Bruselu sovětská delegace předala organizačnímu výboru oficiální memorandum, ve kterém bylo ocitováno prohlášení vedení automobilek Ford a Packard o neexistenci jakýchkoliv pohledávek vůči SSSR ohledně výstavby automobilového závodu v Gorkém. Organizátoři toto akceptovali a sovětská vozidla obdržela právo se výstavy zúčastnit.
Sovětský svaz tak úspěšně bránil a obhájil své právo na výrobu vozidel vlastní konstrukce. Nicméně nezodpovězenou otázkou zůstalo, jestliže to nebyly automobilky samotné, potom kdo vyvolal tuto provokaci? Musel to být někdo, kdo si byl jistý tím, že ať to dopadne jakkoliv, nemusí se bát odvety ani ze strany automobilek, ani ze strany SSSR. Kdo to tedy byl, kdo se skryl za masku advokátní kanceláře „Schultz, Weizmann a spol.“, která ve jménu firem Ford a Packard obvinila SSSR z plagiátorství a vznesla smyšlené finanční požadavky? Existuje pouze jedna možná odpověď. Původcem protisovětských provokací byly americké zpravodajské služby. Zveřejnění této skutečnosti by však pro USA bylo zajisté velmi nepříjemné, když publikování celé kauzy v celosvětovém měřítku by zajisté vážně ohrozilo, ne-li přímo zničilo americké ideologické pozice v mezinárodní politice. Pro realizaci takového odvetného kroku přitom byly na straně SSSR všechny cesty a možnosti otevřeny. Jak prostřednictvím zemí socialistického tábora, tak prostřednictvím silných levicových hnutí v zemích Západu, jakož i existence tehdejších rozporů mezi kapitalistickými zeměmi otevíraly možnost světovou veřejnost pravdivě informovat.
Nicméně byl to opět osobně N.S.Chruščov, který USA od této porážky USA zachránil. Toto rozhodnutí, nevystoupit proti USA, učinil s tím odůvodněním, že nechtěl vyvolat mezinárodní skandál v době, kdy se připravovala jeho návštěva USA.
Ale proč se USA vůbec do takovéto provokace pustily? Odpověď spočívá v tom, že ještě v zimě roku 1958, připravil Úřad hospodářského zpravodajství USA tajnou zprávu, která se zabývala možnostmi prodeje sovětských automobilů v USA a jejich vlivu na automobilový trh v USA. Byla zde i uvedena prodejní cena – 1741 dolarů za kus. Přitom výrobní náklady ve výrobním závodě v Gorkém byly poloviční. Názory na to sice panovaly různé, ale v jednom se shodli všichni. Sovětský automobilový průmysl dosáhl všeobecného rozmachu ve všech ohledech a učinil ohromný kvalitativní skok kupředu, v důsledku čehož je s ním přinejmenším jako s vážným konkurentem nutno počítat. A pokud by se podařilo překonat patriotické nálady v naší společnosti, hovořilo se ve zprávě, lze předpokládat, že by se SSSR mohlo, i vzhledem k ceně, podařit obsadit nemalou část z amerického automobilového trhu. Analytici dobře věděli, o čem mluví.
V květnu roku 1959, v roce ve kterém se konala sovětská výstava v New Yorku, se mohlo americké obyvatelstvo seznámit se sovětskými vozy „Volha“ a „Čajka“ a přesvědčit se, že sovětské vozy jsou minimálně stejně kvalitní jako americké (a přitom daleko levnější). A o sovětské automobily byl mezi lidmi velký zájem.
Takže slova Chruščova o zaplavení amerického trhu sovětskými automobily byly vzaty naprosto vážně.
Americký časopis „Motor Life“ napsal v roce 1961, že pokud by se sovětské automobily dostaly na světový trh, mohly by se stát silným faktorem stojícím na straně SSSR v období studené války, ale za tím účelem SSSR bude potřebovat již jen několik málo let na to, aby doladil svou „Volhu“ pro potřeby západního trhu. Zabránění tomuto bylo motivem k americké provokaci na výstavě Expo'58 v Bruselu.
Zlikvidovat konkurenci sovětských automobilů americkým automobilkám na západních trzích pomohl Chruščov tím, že po úspěchu sovětských vozů na výstavě Expo'58 v Bruselu a výstavě v roce 1959 v New Yorku, převzal řízení sovětského automobilového průmyslu pod osobní dohled.
Jedním z nejmocnějších nástrojů pro brzdění rozvoje a pro zabránění toho, aby se vyráběly kvalitní výrobky, který Chruščov zavedl, byl byrokratický systém schvalování změn. V praxi vypadlo tak, že zatímco na Západě se potřebné změny v konstrukci vozu nebo technologie výroby schvalovaly během jednoho jediného dne, trval tento proces v SSSR za Chruščova až několik let. Samotný tento mechanismus byl základem narůstající technologické zaostalosti a nedostatečné kvality produkce v SSSR.
Pokud jde o obnovu modelových řad sovětských automobilů, udělil tak Chruščov a spol. tomuto odvětní těžkou ránu, když nejenže zamezil možnostem exportu, ale i možnostem inovativního rozvoje pro domácí trh. A tak není divu, že když byl vůz GAZ-21 „Volha“ naplánován do výroby s automatickou převodovkou, bylo tohoto vozu vyrobeno pouhých 700 kusů v prvním období výroby a následně byl opět vyráběn pouze s manuální převodovkou.
Z téhož důvodu došlo i k tomu, že nový model GAZ-23, který se od svého předchůdce GAZ-21 vzhledově nijak nelišil, ale byl technologicky mnohem pokrokovější, byl vyroben pouze v minimální sérii 600 kusů a to ještě jen pro potřeby KGB, které trvalo na používání těchto inovovaných vozidel pro své potřeby. Pouze KGB mělo dostatečnou pozici k tomu, aby překonalo politiku strany a vlády na umělé snižování kvality produkce v SSSR.
Touto situací pak lze vysvětlit i fakt, že typový vůz GAZ-24 „Volha“, který nahradil původní GAZ-21 „Volha“ byl vyvíjen celých 8 let, 3x déle než původní GAZ-21.
Ve výsledku začaly vozy GAZ samozřejmě ztrácet své tržní pozice. Ale nejen že byly postupně ztráceny tržní podíly
v důsledku zvětšujícího se technologického zaostávání sovětské produkce, ale i samotné sovětské vedení přímo pracovalo v neprospěch exportu svého automobilového průmyslu. Např. ve Skandinávii celkově a ve Finsku zejména byly automobily GAZ-21 „Volha“ velmi oblíbené. Jenže v roce 1964 se Kreml rozhodl, že je načase začít tam propagovat nový model GAZ-24 „Volha“. Reklama zabrala a v důsledku toho začaly klesat tržby z prodeje starého modelu GAZ-21, jenže první kus slibovaného nového modelu sjel z výrobní linky až v roce 1970! V důsledku tohoto vyklízení pozic mohly uvolněný skandinávský trh obsadit jiné automobilky.
Stačilo jen sedm let od chvíle, kdy sovětské vozy „Volha“ a „Čajka“ slavily ohromné úspěchy na mezinárodní scéně v Bruselu a celý sovětský automobilový průmysl se díky Chruščovovu vedení dostal do naprosté krize a nikdo ze sovětského vedení se samozřejmě vůbec nestaral o to, jak mu pomoci rozšířením exportu a zvýšením produktivity a modernizací produkce vlastních sériově vyráběných vozů.
Proč právě Chruščov ?
Nebylo by v pořádku domnívat se, že Chruščov byl jediný v SSSR, kdo se snažil sloužit světové revoluci a neměl tak konkurenci jak ze strany kosmopolitních trockistů, tak ze strany národních marxistů.
To lze názorně ukázat na následující události.
Po smrti J.V.Stalina v únoru-březnu 1953 byly vládnoucí byrokratické klany ve vedení státu postaveny před úkol nového rozdělení moci v zemi. Nečekaná Stalinova smrt však vedla k tomu, že žádný ze zájemců o obsazení mocenského Olympu nebyl dostatečně silný k jeho dosažení. Proto se formálně dohodli na rozdělení moci, nicméně každá z mocenských frakcí pokračovala tím či oním způsobem ve snaze o podrobení si svých konkurentů. První mocenská aliance se ustanovila v červnu 1953, když výsledkem zrealizování čistě vojenského převratu bylo zavraždění L.P.Beriji a tím i eliminování ambicí jeho frakce na vedoucí pozice v zemi.
Vítězství nad Berijou se stalo důvodem k tomu, že v září 1953 byl Chruščov zvolen prvním tajemníkem Ústředního výboru KSSS.
Záměrně uvrhnout zemi do různých sociálně-ekonomických excesů a zaměstnat národně orientované marxisty praktickou činností určenou k odstranění negativních důsledků těchto eskapád vedlo k upevnění mocenských pozic Chruščova a jeho frakce.
Následně v roce 1956 provedli ještě jeden další úder proti svým mocenským konkurentům. Učinili tak na XX. sjezdu KSSS, kdy světu představili zprávu o „Kult osobnosti“ Stalina.
Podstatou této zprávy bylo to, že tímto dali západní antisovětské propagandě z oficiálních sovětských míst potvrzení (munici) např. toho, že:
-
Všechny úspěchy SSSR, které byly tak nadšeně sdělovány celému světu, nebyly nic víc než mýtus, protože válku SSSR vyhrál jen proto, že zastavil nepřítele tím, že jeho postup zastavil těly mrtvých vojáků.
-
Ekonomika SSSR není schopna zajišťovat skutečné potřeby společnosti.
-
Celá země je všeobecným gulagem, kde vládne pouze strach a hrůza atd.
A z to všeho obvinili Stalina;
a proto by průměrný obyvatel Západu měl být vděčen osudu za to, že žije na Západě a západní představitelé za to, že mohou, byť za vysokou cenu, ochránit své obyvatelstvo od hrůz totality.
Tato zpráva rovněž zasadila těžkou ránu mezinárodnímu komunistickému hnutí a celému světu ukázala selhání sovětského vedení nejen při realizaci všeobecné globální politiky, ale zejména globální politiky alternativní biblickému projektu GP.
Nicméně takto prudký obrat v sovětské politice nebyl z celé řady důvodů podpořen velkou částí správního aparátu vedení SSSR a v červnu roku 1957, během čtyřdenního zasedání předsednictva ÚV KSSS bylo rozhodnuto o uvolnění N.S.Chruščova z pozice 1. tajemníka KSSS. Nicméně kosmopolitní, internacionálně orientovaní trockisté, členové ÚV KSSS, v čele s maršálem G.K.Žukovem byli schopni zasáhnout do činnosti předsednictva a dosáhnout toho, aby se otázka odvolání N.S.Chruščova dostala k vyřešení na, za tím účelem speciálně svolané, plénum ÚV KSSS. Na červnovém zasedání tohoto pléna pak Chruščovovi příznivci porazili své nepřátele z řad předsednictva ÚV KSSS, kteří byli vzápětí prohlášení za „antistranickou“ skupinu. Byli v ní lidé jako V.Molotov, G.Malenkov, L.Kaganovič a připojil se k nim i D.Šepilov, a kteří vzápětí byli vyloučeni z ÚV KSSS a později v roce 1962 byli vyloučeni i z komunistické strany.
A v této chvíli se opět ukázala pravda o Chruščovově (ne)morálce. Věděl, že se dopustil tolika prohřešků, že jeho odvolání bylo naprosto na místě. Přesto ho v jeho pozici podržel jediný člověk, který přitom nebyl přímým sympatizantem jeho politiky a současně měl dostatečně velké renomé mezi širokými vrstvami obyvatelstva. Mezi trockisty to byl jediný možný člověk a tím člověkem byl „maršál vítězství“ G.K.Žukov, který vojenskou silou, které velel, ochránil Chruščovovu pozici ve vedení strany, což spiklencům v konečném důsledku umožnilo udržet si ve svých rukou ideologickou moc ve státě.
Tímto si však Žukov zajistil do svých rukou tak velikou moc, že nyní byl schopen odstavit od moci i Chruščova samotného. A tato jeho silná pozice byla důvodem k tomu, že se mu Chruščov „odměnil“ tím, že inicioval to, aby byl Žukov, člověk, který se osobně „zasloužil“ o to, že Chruščov zůstal u moci, o čtyři měsíce později - v říjnu 1957 odstraněn z předsednictva ÚV KSSS a následně i uvolněn z pozice ministra obrany.
Odstraněním Žukova se Chruščovovi otevřela možnost soustředit veškerou moc v zemi do svých rukou, což završil v následujícím roce 1958, kdy se stal předsedou rady ministrů SSSR. Jak je vidět, trvalo spiklencům, kteří naplánovali Stalinovu vraždu, dlouhých 5 let, než se jim plně podařilo dosáhnout toho, co touto vraždou zamýšleli.
A následně, v roce 1959 – jak již bylo uvedeno, Chruščov odjíždí na státní návštěvu do USA.
Závody v dobývání kosmu
Zdroj: fct-altai.ru, překlad Pe-tri
Informační báze KSB